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“目前，大家都扎堆去做電堆、做車，卻沒有人想去做公共平臺、服務和檢測。大家都想把產業做大，卻沒有想把產業生態做豐富。”

“要有幾家資金雄厚的大公司長時間、持續地投入，真正去攻克產業鏈上的技術難關。我國發展氫燃料電池汽車不能只掌握一些皮毛，把國外技術撿過來拼湊，要找到技術和經濟都可行的方案。”

“今年氫燃料電池汽車保有量難達各城市已設定的推廣規劃。”在日前于北京舉行的“2019氫能制備、儲運與燃料電池產業發展交流大會”上，行業觀察員田澤普表示，經計算，各企業燃料電池系統產能設計總和已超現有2025年規劃總量，行業已出現產能過剩征兆。

那么，正在全國鋪開的氫燃料電池汽車步伐是否邁得有點快了?政策和資本青睞有加的氫燃料電池汽車又該如何把握機遇，行穩至遠?記者就此展開了采訪。

地方跑步入場

規劃多有雷同

宏觀政策一直是推進氫燃料電池發展的主要力量。早在2001年，科技部就將燃料電池汽車技術作為一種重要的整車技術路線列入“十五”國家“863”計劃重大專項，確立了“三縱三橫”的國家新能源汽車研發布局。2019年，“推動加氫設施建設”首次被寫入政府工作報告，使氫燃料電池汽車發展駛入“快速通道”。

據悉，2019年我國燃料電池汽車保有量或達5000輛，上海、佛山、張家口等先行城市的示范運行力度持續加大，規劃出千輛級示范目標;濟南、成都、武漢等新一批城市啟動了燃料電池汽車示范運營。

“僅2019年，就有超過15個市區發布了氫燃料電池汽車產業的扶持政策。” 田澤普表示，不少城市錯過了鋰電池的發展機遇，不想錯過這一輪“氫”熱。

“規劃雷同問題不容忽視。” 清華大學教授張劍波直言，地方發展規劃大同小異，缺少差異化思想。目前，多地正“大干快上”發展氫能，策略上都偏愛汽車示范運營，做“氫島”“氫谷”。但氫燃料電池汽車的銷量目前遠不能讓人滿意。中汽協的數據顯示，2019年前11個月，我國氫燃料電池汽車的銷量僅為1337輛。

“有錢、能買的地方已經買得差不多了，不想搞氫燃料電池汽車的地方也不會買。” 國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛直言，過幾年這個銷量都不一定保持得住。“我國氫燃料電池汽車還處于小規模示范階段，還談不上保有量。購買者也主要是政府和相關企業，細究的話，沒有一輛車是真正的市場購買行為。”王秉剛說。

企業方面，也同樣存在規劃雷同的問題。“目前，大家都扎堆去做電堆、做車，卻沒有人想去做公共平臺、服務和檢測。大家都想把產業做大，卻沒有想把產業生態做豐富。” 張劍波稱。

行業尚處攻關期

技術短板待突破

國家大力支持的氫燃料電池汽車，為何還沒有迎來真正的市場化?

據了解，目前全國已有20多個省區市發布了氫能產業發展規劃，規劃的氫燃料電池總堆超過1500兆瓦，燃料電池汽車產能總計超萬輛。

“規劃的產能那么多，能真正獲得投資、實現量產的絕對沒有那么多，現在是一哄而上去‘占坑’。”田澤普表示，氫燃料電池汽車涉及到全產業鏈的變革，行業需有一個穩步提升的過程，不會出現電動汽車那樣爆發式的增長。“氫氣的來源、純化、運輸、加注以及加氫站的匹配，每個工程都需要時間，需要持久的關注和投入。”田澤普說。

北京氫璞創能科技有限公司總經理歐陽洵表達了類似觀點：“按照各地規劃來看，目前產能肯定過剩了，但規劃的產能也存在虛高或者無法落地的情況。”他進一步指出，國家規劃是一個參考，產業發展還是要遵循市場規律。

與行業發展的高漲熱情形成鮮明對比的是，我國氫燃料電池汽車產業的技術短板還十分明顯。“行業還處于攻關期，還不具備大規模、產業化發展的條件。” 王秉剛說，“個別地方政府和企業有些‘激進’，把產品硬拉入市場，但產品本身還存在問題。”

張劍波同樣表示，我國氫燃料電池汽車技術與國外相比還有較大差距。“具體而言，商用車電堆上，外企產品的耐久性已經達到2.5萬小時，國內現在有超過1萬小時的，但還缺少數據驗證。乘用車方面，日本豐田的電堆功率已經達到110千瓦，而我國電堆功率還集中在50千瓦，還需進一步開發;國產膜電極、催化劑以樣品展示為主，還不能實現量產;空氣機還沒有代表性的企業，處于空白。”張劍波進一步指出，“大家都集中在下游整車領域，而上游空虛，氫罐、加氫站環節薄弱。”

行業還處于攻關期，資金投入如何才能更理性?張劍波認為，我國燃料電池汽車行業技術的發展，應以“小步快破，多輪迭代”的方式前進。“一項技術，不要盲目投入到大批量項目上，試錯成本很高。手里的錢，要多投幾次、分階段地投入。”張劍波說。

王秉剛更是直言，氫燃料電池汽車比電動汽車更“燒錢”，資金量不夠大、只想湊個熱鬧的企業，就不要把錢“打水漂了”，現在還不是燃料電池汽車全面鋪開的時候，對行業發展要有冷靜的認識。“要有幾家資金雄厚，代表性的大公司長時間、持續地投入，真正去攻克產業鏈上的技術難關。我國發展氫燃料電池汽車不能只掌握一些皮毛，把國外技術撿過來拼湊，要找到技術和經濟都可行的方案。”王秉剛說。

賺錢難成普遍現象

降成本是當務之急

氫燃料電池汽車何時才能真正“走入尋常百姓家”?王秉剛認為，燃料電池能實現批量化生產，氫氣的生產、運輸、儲存具有一定規模，成本也可接受的時候，氫燃料電池汽車才有跟燃油車、純電動汽車有競爭的可能。

“成本偏高是氫燃料電池汽車發展的最大障礙。”王秉剛表示，當下不僅要攻克技術難關，還要做可產量化的研發。

記者了解到，開展燃料電池汽車示范運行城市的車用氫氣價格約為60—80元/千克，個別地區甚至在100元/千克以上，價格高昂。

“現在行業最迫切的是解決賺錢問題。”上海氫楓能源技術有限公司財務總監曹俊告訴記者，“加氫站建設面臨四大困境——用地難、審批難、管理難和賺錢難，隨著政府對氫能的重視，現在建設加氫站阻力沒那么大了，目前行業的‘燃眉之急’是解決盈利問題。”曹俊告訴記者，不考慮補貼因素，目前建設一座日加氫500千克的加氫站成本在900萬元左右，而日加氫1000千克級的加氫站建設成本則高達1300萬元。

據了解，截至目前，新的燃料電池汽車補貼政策尚未出臺。“2020年后的補貼政策還不明朗。”田澤普認為，從2019年10月財政部對上汽集團董事長陳虹“兩會”燃料電池提案的回復來看，政策認識到燃料電池汽車成本大、產業基礎薄弱的實際情況，允許地方繼續對氫燃料電池汽車予以補貼。“我認為，氫燃料電池汽車的地方補貼還將繼續，但是補貼的方式和環節會有一些調整。”田澤普稱。

曹俊認為，加氫站建設成本和氫氣價格還有較大下降空間。“隨著國內裝備能力的升級，今年500千克級的加氫站建設成本能降低至800萬元，到2022年將進一步降至600萬元;隨著大規模制氫、高效儲運項目的落地，氫氣價格勢必會下降，2022年后，氫氣價格將會降至35元/千克，甚至30元/千克以下。”曹俊稱。

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責任編輯：Rex_01