據中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)最新統計，今年1~9月我國新能源商用車銷量為7.1萬輛，同比下滑11.2%。而在2015年，新能源商用車銷量高達18萬輛，同比增長8倍。

大東時代(深圳)信息咨詢有限公司總裁羅煥塔接受第一財經記者采訪時認為，近年來新能源商用車市場跌跌不休，與補貼逐漸退坡密不可分。此前新能源商用車發展勢頭好，主要是補貼在驅動，新能源商用車企業普遍有利可圖，但隨著補貼逐漸退坡，商用車的使用成本以及維護成本居高，不少車企根據自身情況對產銷量進行調整。

中國汽車流通協會商用車秘書長鐘渭平在接受第一財經記者采訪時表示，當前新能源商用車處于低谷，一方面是產品存在的問題，不能滿足實際市場需求;另一方面是經濟成本難以測算。

鐘渭平還談到，商用車新能源化肯定是趨勢，特別是在城市配送方面。拐點取決于政策的落地，比如路權問題，如果能把新能源商用車路權解禁開放了，新能源商用車的銷量就會馬上起來。還有，如果新能源電池價格和成本能夠控制下來，并且續航里程能突破現有的瓶頸，未來將會出現猛增的節點。

作為客車龍頭的宇通客車，其最新披露的產銷數據快報顯示，該公司今年1~9月客車銷量為4.21萬輛，同比下滑36.31%。雖然沒有單獨披露新能源商用車的銷量，但宇通客車在2020年半年度報告中提到，上半年新冠肺炎疫情影響，以及前幾年新能源客車提前消費，這些導致今年客車市場不景氣。不過，宇通客車方面認為，今年下半年新能源公交市場仍存在機會。從發展趨勢看，新能源化不可逆轉，隨著動力電池成本下降和續航里程增加，新能源客車逐漸進入公路客車領域。

新能源商用車市場正逐漸回歸理性，擺脫對新能源補貼的依賴，與2016年之前靠補貼推動的瘋狂增長明顯不同。在2013~2015年度，一輛6~8米長的純電動客車，中央加上地方補貼可高達60萬元，有些車型補貼甚至更高。因此，一些車企不惜鋌而走險通過種種不法手段騙補。2016年，財政部等四部委啟動“新能源騙補”調查，并對蘇州吉姆西、蘇州金龍、少林客車、奇瑞萬達貴州客車和深圳五洲龍5家騙補貼的商用車企業進行行政處罰。

隨后，相關部門不斷提高補貼的門檻堵漏。與此同時，補貼也逐年退坡，2019年新能源客車、新能源貨車補貼標準進一步降低，在2018年基礎上平均退坡幅度約為50%。同時，補貼新規還對新能源汽車動力電池系統能量密度、新能源汽車整車能耗等提出更高的要求，并明確“地補”將退出，改為補貼充電基礎設施。這加速產業洗牌，倒逼新能源商用車企提升技術以及降低成本等。

開沃新能源汽車集團股份有限公司常務副總裁董釗在2020全球智慧出行大會暨中國(南京)國際新能源和智能網聯汽車展覽會接受媒體采訪時稱，隨著補貼進一步減少，市場會淘汰掉很多中小型企業，有利于新能源汽車行業的進一步集中，行業得到良性發展。

當前，新能源商用車領域并非哀鴻遍野，而是逐漸V形反彈。中汽協的數據顯示，今年9月，新能源商用車銷量為1.3萬輛，同比增長74.2%。一些頭部企業甚至1~9月已實現正增長。比亞迪今年1~9月新能源商用車銷量為7079輛，同比增長5.64%，其中9月銷量增長超過100%。比亞迪方面談到，當前全球對于新能源商用車的需求日益增長，隨著規模增大，成本會下降，經濟效益也會逐漸提高。

羅煥塔認為，本來，今年新能源商用車有望走出低谷，但由于疫情打亂了整個行業的步伐，新能源商用車市場復蘇比預期緩慢一些。隨著電池成本下降以及基礎設施不斷完善，預計2021年新能源商用車會迎來拐點。

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責任編輯：Rex_01