頂著“渣”的桂冠，在過去兩年多時間里，特斯拉降價了十幾次，最高降價幅度達40萬元，這40萬干點啥不香呢。而因為只要晚點買就可能省下幾萬甚至幾十萬，特斯拉的高頻降價催生了一批電動汽車消費的“等等黨”，他們總在等著那個抄底入手的最佳時機。
2021年的第一天，特斯拉就帶來了一個讓“等等黨”們無比興奮的消息：國產的第二款車ModelY售價低至33.99萬元，比進口版低了將近15萬元。但“等等黨”們還是不放心，這會是底價嗎?它還會再降嗎?畢竟特斯拉創始人馬斯克在價格上從不做承諾，每次都降地驚心動魄又“光明正大”。而且，這一次，其它競爭對手不再坐視不理，畢竟論起底氣和抗壓能力，特斯拉在汽車界還是排不到第一位的。
德系豪車巨頭寶馬在1月27日大大方方官宣iX3直降7萬元，而且與特斯拉置車主呼聲于不顧不同，寶馬對所有已經買了iX3的車主進行現金補償。
但更多特斯拉的核心競爭對手仍堅持不降價。如蔚來汽車，在價格上就一直想跟特斯拉“劃清界限”，1月22日，蔚來時隔僅三個月再次調整用戶終身免費換電權益，恢復了每月6次免費換電服務，業內對這個動作的解讀是，面對特斯拉的價格施壓，蔚來在車價不降的情況下，增加服務福利以撫慰消費者。理想、小鵬等目前看來表面上挺鎮定。但這不代表它們面對特斯拉的降價完全沒壓力。
不得不說，特斯拉的頻繁降價正在將消費者對電動車的價格期待推高。而從經濟學的角度，價格能否下降取決于成本是否有下降空間。特斯拉此前降價就被認為得益于成本的下降。一方面，特斯拉在2020年初實現國產，不僅節省了進口稅，勞動成本等也大幅下降，同時隨著產能爬坡，其各項分攤成本有繼續下降的空間。連馬斯克自己在2月2日的一次訪談上都說了，“買特斯拉要么一開始的時候買，要么在生產達到穩定狀態時買，不要在產能爬坡的時候買。”
而李斌此前更直言，特斯拉降到十幾萬元他都不覺得奇怪。對于所有新造車企業來說，都存在這樣的“規模效應”，只是它們在價格策略上有不同選擇，蔚來表示自己采取的是均衡定價，承擔了前期的虧損，因此不會降價。
除了生產運營成本，占電動車整車成本近一半的電池是決定價格下降空間的關鍵。據BNEF統計，從2010年至今，鋰電池成本的下降幅度已超過87%。而根據瑞銀集團預測，未來十年，儲能成本預期下降幅度將達到66%-80%。但另一方面，包括刀片電池、固態電池以及石墨烯等新電池材料和技術層出不窮，在拉高續航里程的同時，也將使單車的成本價格提升。此外，電池供應鏈的變化也將影響價格，以特斯拉為例，此前特斯拉的電池供應商只有LG和松下，而在去年寧德時代也成為特斯拉的供應商，近日外媒消息稱，特斯拉已同意從寧德時代購買磷酸鐵鋰電池。據業內人士透露寧德時代等國產電池在成本上比日韓電池有優勢。
競爭對手的增多則給降價提供了另一重可能性。目前，市場上主流的新造車企業只有特斯拉、蔚來、理想、小鵬等，但接下來這個格局或將被打破，因為各路“好漢”即將紛紛登場，其中至少有三個派系：一是自主的高端“名媛”們。去年，大部分自主品牌都推出了自己的新能源汽車高端品牌，如上汽智己、東風嵐圖、北汽極狐、廣汽埃安、長安AB、比亞迪海豚、長城沙龍，而根據規劃，智己、嵐圖、沙龍這幾個新面孔都將在2021年正式進場。
二是一直憋大招的合資品牌新能源車型。經過前幾年的觀望和準備期，合資品牌純電動車將在2021年大批量上市，如大眾、寶馬、奧迪、奔馳等都準備了很多“彈藥”。如剛推出的大眾ID.4和剛宣布要國產的福特MustangMach-E，已經在輿論上自動組成了圍剿特斯拉的CP。此外，與當前主流新造車企業有直接競爭關系的寶馬iX、奔馳EQA、一汽奧迪e-tron都將在年內上市。
第三，價格殺手們。在遠離特斯拉的更接地氣的電動車市場上，低價正在幫助一些車型快速收割用戶和市場份額，帶頭大哥宏光MINIEV價格低至3萬元，去年最高月銷達3.5萬輛，已有主流新能源車企表示對這一細分市場感興趣。2021年不排除會突然冒出宏光MINIEV第二，但據稱MINIEV是在賠錢賣車掙積分，這一點哪家企業能接受還說不準。
電動車可能降價的理由不少，但也有推高價格的因素。除了對1000公里高續航里程的追逐，自動駕駛等技術的研發也非常“燒錢”，這可能增加企業的成本。此外，包括芯片短缺、疫情等在內的不可控因素，也都可能影響電動車的價格。
不過，總體而言，特斯拉和馬斯克的掙錢邏輯仍是決定電動車是否會降價的最大不穩定因素。但2021年不同，阻擊特斯拉的各路力量已經在集結中，所以，“等等黨”們，要不要再等好好想想吧。(記者 周菊)
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