松下宣布其在今年 3 月底以 4000 億日元(約合 36 億美元)出售了所持有的全部特斯拉股份。從某種層面上來看，松下的這份公告就是在向外界透露，它與特斯拉長達十年的合作關系已經正式開始逐步瓦解。
特斯拉與松下雙雙“出軌”
在小雷看來，松下出售特斯拉的股份是早有征兆。因為特斯拉與松下之間的關系早在幾年前就已經出現了裂痕，而這條裂痕發展至今已經變得越來越深，且無法彌補。另外，松下與特斯拉也深知這一點，所以它們也在幾年前就開始迫不及待地為自己尋找起了后路。
早在 2014 年，特斯拉就已經對松下的產能產生了不滿，后來又因為特斯拉要自建電池工廠，并且屢次要求松下降低動力電池價格，導致了它與松下的發展關系急轉直下。對于這些無法調和的矛盾，特斯拉率先邁出了“出軌”的第一步。
2018 年，馬斯克 CEO 簽署了特斯拉上海超級工廠的落地協議。然而，它的老伙計松下此時卻因為北美特斯拉超級工廠電池生產線的虧損，并不愿意再跟著它重蹈覆轍，將動力電池生產線拉到上海來幫助它進行本土化生產。
急于讓上海超級工廠開工的特斯拉在苦勸松下無果之后也并沒有繼續堅持，它把目標轉向了當時已經在中國南京建廠的韓國動力電池巨頭 LG 化學，以及中國本土的動力電池巨頭寧德時代。如今，特斯拉已經通過與 LG 化學以及寧德時代的合作，大幅降低了它對松下動力電池產能的依賴性。
在特斯拉與松下的合作關系日益惡化的時候，并且特斯拉大張旗鼓搞“出軌”的同時，它當時唯一的動力電池供應商松下也已經開始另覓新歡。
2019 年 1 月，松下與豐田達成了合作意向，對外宣布將整合松下旗下除特斯拉之外的電池工廠，以及豐田旗下的電池業務成立合資公司。僅僅在一年之后，松下與豐田的泰星能源解決方案有限公司正式成立，新公司由持股 51% 的豐田主導，其業務范圍囊括了方形電池、固態電池以及新一代電池的開發、制造與銷售。
值得一提的是，松下和豐田在這次合作中不僅僅是成立了一家合資公司，并且還都給對方帶來了一份厚重的禮物。其中松下將其斥巨資從三洋那里買來的電池業務主導權交給了豐田。
要知道，這對于松下的電池業務而言可謂是立命之本。而這對于在純電動領域一直有所欠缺的豐田而言卻是雪中送炭。這其中的誠意可想而知。
豐田則將松下拉進了它牽頭組織的電動化大聯盟。在此之前，特斯拉既是松下進軍動力電池領域的第一個客戶，也是唯一的一個汽車客戶。在與特斯拉鬧掰之后，另外找客戶就成為了松下最緊迫的事情。
要知道，在這個所謂的純電化聯盟當中，豐田、馬自達、鈴木、斯巴魯這些知名汽車品牌在純電動汽車領域幾乎毫無建樹，但是它們又對純電動汽車領域望眼欲穿。而松下能夠以動力電池供應商的身份進入這個聯盟，也就意味著它能夠一反此前客戶不足的危局，成為這個聯盟中眾多傳統汽車品牌的香餑餑。
有一種愛叫做放手
如果將松下與特斯拉的十年合作比作是有著十年感情的一對夫妻，那么在小雷看來，與其說它們最后相互“出軌”，那還不如說是它們在經歷了相互扶持之后，又找到了一條更適合自己的路，所以它們為了更好的未來不約而同地選擇了放手。
其實兩家公司相互能夠達成深度合作并沒有什么問題，但是深度捆綁則會存在很大的風險，這也是目前許多深度捆綁的企業亟待打破的局面。其中松下與特斯拉是如此，蘋果與富士康是如此，國內比亞迪的閉環模式也是如此。
松下與特斯拉在產能和價格方面產生了嚴重分歧，所以它們選擇了道不同，不相為謀。其實蘋果與富士康和松下與特斯拉的情況類似，從它們的造車大計上就能夠看得出來，蘋果和富士康其實并非完全沒有合作的可能，但是它們依然選擇了對對方的需求視而不見。由此可見，蘋果與富士康這對“老基友”也已經是漸行漸遠。
比亞迪則是因為自己那套已經不合時宜的閉環模式貽誤了太多戰機。如果比亞迪能夠及時以開放的模式對待市場，那么它現在在各個領域或許都能有一席之地。當然，亡羊補牢為時不晚，它如今也在以開放對外的商業模式迎接自己的未來。
在汽車領域當中也有一些崇尚“自由”的企業，比如說近幾年迅速崛起的寧德時代以及百年老字號博世就是最典型的案例。前者就是憑借著“廣交朋友”的商業模式在短時間內超過了松下，一舉拿下了動力電池第一巨頭的名頭;后者更是幾乎在每一個機器上面都能發現它的影子，其開放的態度可想而知。
總結
小雷認為，“捆綁”這個詞語本身就意味著局限。在如今越來越開放的商業模式下，企業與企業之間的合作模式只有打破局限才能迎來更好的發展。捆綁式合作無論是對于技術供應商，還是汽車制造商而言都不是一種前景美好的發展模式。而未來，一定是屬于更加自由，更加開放的商業模式。(作者：鋒出行)
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