兩周前，穿梭于上海車展各大展臺參觀的CARIAD首席執行官Dirk Hilgenberg不會想到，在即將到來的一場人事大調整當中，自己會處于風暴的正中心。
(資料圖片僅供參考)
近日，據外媒報道，CARIAD現任首席執行官Dirk Hilgenberg將被解職，由賓利品牌的制造業務負責人Peter Bosch接任，并同時負責財務、采購及IT業務。與他一同被“出局”的，還有首席技術官Lynn Longo和首席財務官Thomas Sedran，在CARIAD董事會中的四位高管中，只有首席人力官Rainer Zugeh暫時保住了位置。
一切來得突如其來，但似乎又在意料之中。
作為大眾集團汽車的軟件部門，CARIAD可以說承載著大眾在電動化、智能化汽車時代對于軟件開發的全部期望。但無論是近兩年大眾在新能源產品軟件方面的“拉垮”表現，還是其緩慢拖沓的開發進度，都很難令人將其與向來高效、有序的大眾聯系在一起。
如今，大眾突然針對CARIAD高管體系的大調整，是否預示著大眾的軟件開發已經到了“不破不立”的時刻？而這場大刀闊斧的調整背后，是否還有著表層之下的別樣內涵？這次的大地震之后，奧博穆所領導下的大眾帝國又該如何繼續前進？
內卷時代，菜是原罪？
自2019年以來，在大眾集團前任首席執行官迪斯的推動之下，大眾開始研發下一代核心軟件系統；2020年，CARIAD正式成立，負責軟件平臺、智能座艙、自動駕駛等技術的研發，意在為大眾未來的電動汽車打造一個全新的、統一的汽車操作系統。
在大眾的設想中，CARIAD需要開發出E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0三個架構，分別適用于MEB、PPE、SSP平臺打造的車型，覆蓋大眾從平價到中高端的主流車型。基于此，大眾集團旗下的各個品牌可以實現高度復用、高度統一的軟硬件體系，從而將大眾集團每年1000萬輛的產銷規模從累贅轉化為優勢，進一步將成本攤薄，并改善大眾一直以來存在的軟硬件碎片化的問題，縮小與競爭對手的差距。
可以看到，無論是迪斯本人還是大眾集團，對于CARIAD的期望不可謂不小。但理想總是美好，現實總是骨感。
CARIAD開發進度的緩慢，直接打亂了大眾集團旗下品牌的產品規劃：
基于MEB平臺打造的ID.系列，由于軟件缺陷多次延遲交付；
基于PPE平臺打造的奧迪Q6 e-tron和保時捷Macan，其量產交付也因為E3 1.2架構的延后交付延期到2024年，這也引起了奧迪和保時捷品牌對于CARIAD的強烈不滿；
至于基于SSP平臺打造的首款車型奧迪Artemis的亮相更是遙遙無期，有消息稱E3 2.0的量產時間將推遲至2029年。
根據估算，由于軟件交付延期問題帶給大眾集團的損失達到數十億歐元。與此同時，據悉，在保時捷和奧迪新車型開發過程中發現的兩千多個問題當中，有大半是軟件問題。
要知道，在如今愈加內卷的新汽車時代，人們對于新事物的接受度在提高，對于產品迭代的期待也在提高，對于身處其中的車企們來說，盡可能快地推出更新更好的產品和技術是快速占領消費者心智的重要渠道。特別是，當大眾在燃油時代所具備的絕對優勢正在慢慢消逝，CARIAD所承載的意義就更加沉重。
前有圍堵，后有追兵，大眾正在經歷的這種煎熬，或許連李佳薇都唱不出。
更令人煎熬的是，在研發拖沓的同時，CARIAD的虧損也在持續增大。據大眾集團財報顯示，2022年全年CARIAD實現營收7.96億歐元，經營虧損20.68億歐元；如果疊加2021年的虧損數額，那么CARIAD兩年的累計虧損已經達到33.95億元，成為大眾盈利鏈條中最薄弱的一環。
誠然，作為軟件生態研發的部門，其虧損幾乎是一種必然，但是對于大眾而言，其差強人意的表現已經足夠引起重視。
對于這一次CARIAD的人事大調整，很多人會歸結于上海車展中中國車企的刺激，重新審視軟件上的差距。但客觀來看，僅僅如此并不足以引起其整個高層體系的大地震，大眾對于CARIAD的調整事實上是基于整個集團的系統化的困境。
沃爾夫斯堡的權利斗爭
而硬幣的另一面，還有行業人士猜測，在這場大調整的背陰面，是長期以來錯綜復雜的大眾集團內部權力斗爭的顯現，也是奧博穆對于迪斯時代“遺產”的一次清算。
事實上，這樣的說法并非無跡可尋。去年9月，迪斯正式卸任首席執行官一職，并由奧博穆接任，在業內共識中，迪斯的“下課”在很大程度上要歸咎于CARIAD的導火索作用。
同時，作為其最大“遺產”的CARIAD，其高管體系中其實有著非常濃厚的迪斯色彩，而迪斯本人也常常被扣上“任人唯親”的帽子。
前大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）
據了解，目前擔任首席執行官的Dirk Hilgenberg是迪斯在寶馬時的好友，此前一直在寶馬工作，負責技術戰略、研發路線等；而擔任首席技術官的Lynn Longo則是迪斯在任時親自邀請的，盡管她有著眾多的國際化經驗，但從未真正親身接觸德國文化。
除CARIAD外，在大眾集團內部，我們也常常可以看到迪斯的舊部的身影，例如奧迪首席執行官Markus Duesmann、奧迪全球市場與銷售董事Hildegard Wortmann等都曾在寶馬任職。
因此，當奧博穆將CARIAD的三位管理層一并打包踢走時，不免讓人聯想到此前迪斯與大眾集團內部家族勢力和工會之間廣為人知的權力斗爭。
現任大眾集團首席執行官奧博穆(Oliver Blume)
相比于激進、特立獨行的迪斯，更加溫和、善于交流的奧博穆似乎與大眾這個燃油汽車帝國更加氣質相和。但盡管如此，對于奧博穆來說，CARIAD留下的“爛攤子”和大眾在軟件方面的失意同樣是個不小的挑戰，同時他所面臨的內部擠兌也并不比迪斯小。
此前，由于CARIAD軟件的延遲交付，保時捷和奧迪曾多次向奧博穆施壓，甚至提出獨立設置軟件部門。此外，在這次的大調整中，奧迪開發主管Oliver Hoffmann也被爆出是主要助推者之一。從這個角度來看，奧博穆對于CARIAD高管體系的調整還可以理解為一種緩和內部壓力、爭取時間的方式。
對此，一位大眾的高管感嘆道：“即使是在布魯姆時代，沃爾夫斯堡的權利斗爭依然有增無減。”
艱難的改革
可以看到，不管是體系調整，還是業務調整，其實都伴隨著大眾這頭舊世界的“大象”在面向新汽車時代轉型時的不適與猶疑。
事實上，相比于其他傳統燃油車企，大眾的轉型已經算是相當果斷和激進。當然，在這中間，迪斯在新舊之間的沖突和調整中扮演著重要的角色。
上任之初，迪斯就迅速提出“Electric for All”的戰略決策，致力于電動汽車產業的突破。隨后又將大眾擬定于2025年生產100萬輛電動車的計劃提前至2023年，并提出2020年到2024年間投入330億歐元布局電動化。
2021年3月，大眾推出“ACCELERATE”戰略，加快由傳統主機廠向“以軟件為驅動力的移動服務提供商”轉型的步伐；2021年7月，大眾又發布了其“NEW AUTO”戰略，將電動化作為集團未來發展的戰略支撐。
除了CARIAD之外，大眾還相繼與博世、高通、地平線等科技公司展開合作，借助合作企業在不同領域的積累，為自身軟件能力的提升賦能。
相比于被動轉型的權宜之計，在迪斯的帶領之下，大眾在這一階段顯現出更為積極主動的意味。在迪斯看來，“（大眾）要加速向電動化和數字化轉型，否則將重蹈諾基亞在智能手機領域的覆轍”。”
然而，一面是由于步子邁得太大產生的內部權利斗爭，一面是業務不順所造成的現實困境，迪斯的“被出局”更顯示出大眾的時代性不適，以及在不斷的調整和適應當中，近乎本能的抗拒。
然而，對于這樣一家全球性的、企業來說，留給它驗證正確道路的時間還有一些，還可以再等等看。
此外，必須明確的是，奧博穆或者說大眾集團的對于CARIAD的調整絕非是對迪斯時代的全盤否定。可以看到，在對CARIAD的全面調整中，奧博穆重申了有關E3平臺落地、軟件定義汽車、與科技企業技術合作等方面的布局。
但必須承認，相比于中美，德國乃至歐洲在軟件上的“羸弱”是過往整體的“輕視軟件”的氛圍造成的，想要在短時間內迎頭趕上是艱難的。基于此，對于大眾來說，重視中國，不僅僅是出于市場的考量，還是更核心、更深入的層面上的一種必然。
在這一點上，想必大眾還有很長一段路要走，而今天CARIAD高管們的被迫出局也是某種程度上在為這樣“羸弱”的軟件力買單。
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責任編輯：Rex_13
