“插混只是過渡技術，純電才是未來”。這曾是不少業內大佬對插混技術的判斷，但在當下的國內新能源汽車市場，這一判斷需要重新審視一下。

(資料圖)

市場數據顯示，今年以來國內插混車型銷量占比持續增加，增速也持續超過純電車型，雖然體量仍不及純電車型，但隨著更多品牌推出包括增程式在內的插混車型，插混技術水平也不斷提升，曾經被當作油電轉型“第一步”，在廠家的產品規劃中“坐坐就走”的過渡產品，如今正憑借消費者的青睞，在市場謀得自己的位置。

用干掉燃油車的方式戰勝純電車

乘聯會最新數據顯示，今年5月國內市場插混車型與純電車型的銷量分別為19.4萬輛和48萬輛，在新能源汽車市場的份額分別占到28.8%和71.2%。相比之下，2022年插混車型在新能源汽車市場中的份額尚不足23%。

如何理解這近6個百分點的份額變化？除了行業爆發式增長的2022年，在過去五年中，作為一個整體的新能源汽車，其市場份額的年度增長幅度從未超過5個百分點。

換句話說，插混車型從純電車型口中“奪食”的力度，并不亞于當年新能源汽車對燃油車的沖擊。

更值得注意的是銷量增速。乘聯會數據顯示，從2022年1月至今，插混車型的月度銷量增速基本都維持在純電車型的兩倍以上。最近的一個月，插混車型銷量同比增長98%，純電車型為48%。這意味著，插混車型在新能源汽車市場中的份額還將繼續增加。

這……似乎并沒有按照劇本走。

幾年前，按照許多車企的規劃，插混車型還只是在產品陣容中“坐坐就走”，待到純電動車型大規模推出、消費者瘋狂買單，這種過渡技術和過渡產品就該乖乖讓位。

但是，市場經濟的基本原理告訴我們，一種產品是走是留，是消費者說了算。純電動車型的興起，插混車型的逆襲，概莫能外。

按照部分廠商“插電混是油車潛客轉型第一步”的市場預判，插混車型基本上以傳統燃油車消費者的習慣定義產品，并且隨著技術的進步成為了“油電同價”的先導，而這反過來又讓插混車型比純電車型更容易贏得更多消費者的芳心。

別的不說，光是“可油可電”這一項，就足以讓那些長假期間在高速服務區里“充電”過節的純電車主們艷羨不已。

在新能源汽車的轉型之旅中，插混的推廣確實是第一步，但是這一步的風景太美，讓人流連忘返。

說好坐坐就走 怎就成了半個當家的？

別誤會，筆者絕非插混技術的擁躉。相反，內燃機、傳動軸、電動機、發電機、動力電池，可能還有變速器，這一堆汽車行業最昂貴也是最復雜的零部件堆在一起，對廠家而言是更大的挑戰，對消費者而言是更多的成本……一時間，仿佛看見了奧卡姆老先生舉著剃刀追著喊：“若無必要，勿增實體”。

插混車型以最復雜的構型贏得了越來越多的消費者的青睞，不只是因為自身的實力有多強，而是因為純電車型的發展恰好進入了“瓶頸期”。

乘聯會的數據顯示，今年以來，純電車型的月度銷量增幅明顯放緩，除了（情況特殊的）4月實現了100%以上之外，其余各月都在20%-40%之間，1月甚至還有負增長；整體而言，與2022年同期動輒翻番的增速相比回落不少。

對此，乘聯會秘書長崔東樹此前就做出了預判：隨著2023年新能源汽車補貼退出，新能源銷量的增長達到了一個瓶頸階段。而一直以來拿到補貼更多的純電車型，受補貼退出的影響自然更大。

進入瓶頸期的不止是市場，還有技術。

純電動車型性能的提升，很大程度上受制于動力電池的進步。但偏偏這兩年動力電池領域就缺少“前無古人”的突破，價格上漲除外。

承載業內希望的“固態電池”技術，目前仍處在投資、研發階段。業內人士預計，真正的全固態電池量產仍需5年到10年。寶馬便公開表示，使用固態電池的車型要等到2025年才開始測試，正式推出更要等到2030年。

要通過有限的技術提升來滿足消費者對性能近乎無限的需求，剩下的辦法就只有“堆電池”。

工信部最新一期目錄信息顯示，某款純電動汽車已經將續航里程做到了1000公里以上，但付出的代價是動力電池重量直逼600公斤——時刻背著“千斤重擔”，即便是踩著風火輪的神仙，恐怕也不會跑得太輕松。

話說回來，這款產品換算下來的動力電池能量密度已經接近200Wh/kg，在業內屬于一流水平。若是換作其他品牌的純電車型，在重量與續航方面面臨的挑戰不會更少。

缺少技術進步的刺激，動力電池領域尚值得發掘的傳播話題只剩下這樣：左戳一下，右打一槍，火燒水泡，狠摔猛踩，“十大酷刑”用盡只為證明自己的動力電池夠安全——但也攔不住每個月都被在沖擊熱搜的“自燃”新聞。

插混車型則不然。在本月初舉辦的“中國新能源汽車多元發展論壇”上，清華大學車輛與運載學院教授、清華殼牌清潔交通能源中心主任帥石金就表示，電動技術的導入也提升了內燃機效率，混動技術將內燃機置于更優工況，其效率已經從之前的20%提升到40%，“甚至往50%走”——這一技術解讀，反映到消費者心智上更直觀的表述是：插混車型實現1000公里的續航，并不需要半噸重的動力電池。

技術發展從來都不是“一根筋”

帥石金對“油-電”關系的解讀，實際上代表了業內諸多專家的判斷：在同一場論壇期間，多位行業專家都強調，對于新汽車的能源技術路線，不應該只放在以純電驅動為主的單一路線上來，而應綜合考慮不同技術路線的價值，多元化的技術發展路線必將成為未來汽車產業發展主要方向。

中國汽車工業協會副秘書長何毅也表示，混合動力、插電式混合動力以及增程式等技術對減少汽車碳排放實現碳達峰有非常重要的意義。何毅指出，當前汽車轉型已經進入了多技術路線共存的低碳發展階段，純電動、混合動力、插混、增程式、燃油電池都可以有效減少碳排放，不同的路線滿足不同的場景對應不同的現實需求，應該由市場決定，把選擇留給消費者。

實際上，消費者已經做出了選擇，而且是在當下就為未來作出了選擇——看看比亞迪的產品銷量構成就知道了。

從2022年4月開始，駛下比亞迪生產線的就只有新能源汽車，這恰恰是新能源汽車支持者們的“理想世界”。

而通過比亞迪發布的月度、年度銷量數據，人們可以清晰地看到，在屏蔽了傳統燃油車的影響之后，消費者在插混與純電車型之間會如何選擇：今年前五個月，比亞迪插混車型與純電車型的出貨量基本持平，向前追溯一年，比例也是如此。（文/楊錚）

關鍵詞：

責任編輯：Rex_28