2023年7月10日，陳剛在上海接受本刊采訪。

陳剛：

1972年出生，中國船舶外高橋造船總經理、大型郵輪項目總設計師，曾先后參與主持“海洋石油111”“海洋石油113”“海洋石油117”“海洋石油981”“自升式鉆井平臺”等多個大型海洋工程項目的設計和項目管理工作。今年6月，由他擔任總設計師的首艘國產大郵輪“愛達·魔都號”成功起浮、正式出塢，并在7月試航。

(資料圖片僅供參考)

上海外高橋造船公司頂樓，是絕佳的長江入海口觀景臺。遠眺正北方，除了舳艫千里，更能望到一艘白色巨輪。與周圍運輸船只相比，這艘巨輪格外清新靚麗。這就是首艘國產大郵輪“愛達·魔都號”， 6月6日剛從船塢開出，?？吭诖a頭，計劃于7月開啟試航，年底完成交付。

“愛達·魔都號”模型。

看完大郵輪，記者將目光移向郵輪旁的港口，看到來自全國各地的集裝箱鱗次櫛比地擺放著，大片的空曠場地上還有畫好的整齊車位，這都是專供進出口車輛?？康?。

在外高橋工作的人，會戲稱這里的洲海路是“中國經濟晴雨表”?！叭绻萝嚕驼f明中國經濟發展不錯?！痹陧敇瞧脚_，中國船舶外高橋造船總經理、大型郵輪項目總設計師陳剛這樣對《環球人物》記者說。記者又向窗外望了望，國產大郵輪與國家發展之間的關系竟變得一目了然。

走進“海上城市”

來到外高橋造船廠，可以一睹“愛達·魔都號”真容。

靠近大郵輪，首先有種撲面而來的壓迫感。這座總噸位13.55萬噸的郵輪長 323.6 米，高 70 米，相當于24層樓高。2014年10月，做海洋工程裝備的陳剛被任命為外高橋造船副總經理，并專項推進大郵輪項目。

一個月后，他便來到世界郵輪制造巨頭意大利芬坎蒂尼造船廠，我們看到郵輪時感受到的壓迫感，成倍地拍到了陳剛身上。透過冰冷的鋼鐵，他看到的是無比浩大的工程量。“我瞬間蒙了，認為這是我們短時間內不可能完成的任務?！币獯罄懈嬖V陳剛，郵輪在2015年2月就要交付，陳剛和同事驚掉了下巴，但不久后意方真的如期交船了?！跋啾纫曈X沖擊，這個給我的震撼更大，說明人家有一整套強大的工業體系支撐郵輪建造。”

9年過去了，陳剛和眾多建設者終于將天方夜譚變成現實。大郵輪有“海上城市”美譽，“愛達·魔都號”有客房2125間，最多可容納乘客5246人。記者登上了郵輪頂層甲板，從船頭一路行至船艉。先后看到了造型別致的水上樂園、露天泳池。隨后便是郵輪的制高點——大煙囪。經過一個籃球場，便是船艉的精致吧臺，吧臺前的空曠場地有一個小型泳池和兩個按摩泳池，與船頭水上樂園遙相呼應，看得出來，這里是開露天party的絕佳場所。

隨后記者下樓，從船艙一路折返至船頭。首先經過的是一片餐飲區域，雖然還未施工完成，但從裝修雛形不難看出，這里火鍋店、西餐店、公共餐廳一應俱全。再往前走，就是商業攤位了，戶外甲板區域，還有成排的露天攤位。

在大郵輪餐飲區，一家火鍋店即將開業。

讓人眼前一亮的，是船體中央的兩個空曠明亮的公共區域。一個是郵輪中庭，這里是游客登船的第一站。另一個是縱貫第四、五層甲板的劇場，可容納800名觀眾。身臨其境，會看到舞臺的精致浮雕飾面、天花板的云朵造型、觀眾席的奢華座椅。這里是整個郵輪電纜最密集的地方，75公里長的電纜密密麻麻地隱藏在墻壁、天花板和地板下面，平均每平方米墻壁后面，就有44米長的電纜。

大郵輪中庭寬敞明亮，是游客登船的第一站。

再往前走，是住宿區。每個房間都有一張大床和一個沙發床，可容納三口之家入住。給人最大驚喜的是陽臺，在上海桑拿天，打開陽臺門，就是陣陣海風，好不愜意。

記者最后來到大郵輪駕駛艙。這是目前郵輪最忙碌的區域，為確保試航成功，穿著工裝的中國和歐洲建設者在做最后沖刺。這里也是整船視野最好的地方，憑欄遠眺，仿佛可以閱盡整個上海，又仿佛可以縱觀萬里長江。

圖紙裝滿兩個集裝箱

2500萬個零件、136個系統、2萬余套設備、4300公里電纜、超500家全球供應商……這是“愛達·魔都號”的相關數據，大郵輪是全球最大、最復雜的單機機電產品。

“愛達·魔都號”大郵輪停靠在碼頭上，這座郵輪總噸位13.55萬噸，高 70 米，相當于24層樓高。

造船工業有“皇冠上三顆明珠”的提法，即設計難度最高的船舶產品：大型液化天然氣運輸船、航空母艦和大郵輪?！斑@是上世紀80年代末對船舶工業的認識，當時我們根本不敢想象中國30年后摘取這三顆明珠?！标悇偺寡?，老一輩造船人說這個概念時，還有一層望塵莫及的意味。

“大型液化天然氣運輸船，難度體現在一套液艙系統。航空母艦是軍品，除了國際市場上能買到的元器件，像燃氣輪機這些必須要自己設計。航母的船東是海軍，所以大量驗證和集成工作有舉國體制保障?！贝筻]輪是中國造船工業亮出的最后一顆“明珠”，陳剛向記者講述它的特殊之處，“大郵輪完全基于國際規范規則和標準合同框架執行。郵輪產業在歐洲已形成了固定的戰略聯盟式格局，這決定了建造大郵輪必須要與國際化分包商團隊合作。C919大飛機的模式類似‘1+10’，1家總裝企業加上10家主要系統的合作企業，到了大郵輪，最起碼是‘1+100’。”

大郵輪建造“水很深”，國際上不乏折戟者。日本就在2018年宣布退出了大郵輪建造市場。2017年，陳剛到日本三菱重工考察，“他們的項目經理告訴我，大郵輪是一個全球化項目，很多地方還是要用‘藍眼睛對藍眼睛’，如果‘黃皮膚對藍眼睛’，很多工作將難以推進?！比毡窘o大郵輪建造提供了教訓，“他們曾在2002年和2012年獲得兩次機會，拿到訂單后，迅速推進國產化進程，現在看來，這是頭腦發熱。大郵輪的供應鏈很長，船廠首先是資源整合者，應當先以總裝建造為突破，然后再逐步提升能力，實現供應鏈本土化。”當“愛達·魔都號”初具規模時，就有來自全國各地的供應商紛至沓來，“船上的系統、材料、設備，我們都給他們羅列出來，可以說未來十年中國制造業跟船相關的配套產業發展的方向，都在這兒”。與日本不同，中國正在探索一條持續發展的道路。

關鍵核心技術是要不來、買不來、討不來的?；叵牒献髦?，陳剛百感交集。“我們調研了法國大西洋造船集團、德國邁爾集團、意大利芬坎蒂尼集團。大西洋造船集團的CEO還來拜訪我們，說交流沒問題，但合作還不太想。邁爾集團則干脆一口回絕。只有意大利人表達了合作意向?！标悇傉f，這個原因是多方面的，“一是他們通過多年的產業合作，在國際大郵輪建造市場占到了一半以上的份額，信心十足。二是他們有財務壓力。我們合作后才知道，當年他們整合了一家挪威的海工集團，結果虧了很多錢?！?/p>

如今，陳剛還悟出了對方更多深意。“當時他們也沒有想到我們的首艘船進展這么順利，將他們的技術當成生財之道了，今年賣圖紙，以后遇到問題再提供咨詢，賺我們10年錢，是不成問題的?！标悇傋龀鲞@樣的推斷，是看到了意大利人的態度，“看到大郵輪，他們十分吃驚，說他們當初建造首艘大郵輪的時候，并不是這樣的!”

2017年的一天，一艘貨船遠渡重洋，停靠在上海碼頭。兩個集裝箱將芬坎蒂尼集團出售的大郵輪圖紙拉了回來。陳剛記得，“圖紙共15萬份，重量超過兩噸?！辈贿^，陳剛和團隊并不能按圖索驥將大郵輪建造完成，“這些圖紙只是無數個環節的結果，具體怎么做到，得我們自己想辦法?！?/p>

困難還不止這些。將郵輪空船重量控制在合理范圍內，才能確保各項性能指標，同時保證運營過程中乘客舒適性和郵輪運營的經濟性。對于郵輪船東來說，郵輪質量越輕越好，這樣能載更多客人，收益更多。但將郵輪質量做輕，對建造方是巨大挑戰?！敖涍^數艘船的建造，空船重量已是船東和建造方多年不斷博弈的結果，除了基本設計，還剩下些為數不多的余量，到我們手上只有600多噸了。而空船總重是56000多噸，我們的余量只占1%多一點。”市場是殘酷的，盡管是大郵輪建造的后來者，但與先行者的標準是一樣的，類似的細節在大郵輪建造中千千萬萬。

翻過難以逾越的高峰

對陳剛來說，建造大郵輪的這幾年好像爬山，“好不容易翻過了一座，前面還有座更高的等著”。重量重心控制、振動噪聲、安全返港就是三座最難逾越的高峰，也是貫穿大郵輪全生命周期的三大核心技術。

重量重心控制很關鍵。陳剛介紹，“重量控制不好，就要通過減少房間，或者削掉某個區域來實現，這必然影響產品質量。此外，郵輪補給能力也會受到嚴重影響，船上的油、水等物資會受限。而重心偏差一旦超過極限，重則影響安全，輕則造成行駛不平穩，影響舒適性，暈船的乘客會增多?！彼裕亓恐匦呢灤┰谠O計、采購、建造等多個環節。“甲板上的‘鋼鐵’很多是質量輕的鋁合金。在采購環節，我們就強調材料重量，既然供應商中標，就要嚴格執行，所以如果實際重量差距較大，就要罰錢。在施工現場，上船的每一樣東西都是要稱重的?！?/p>

陳剛和團隊還在源頭上想辦法。在通常船體建造中，鋼板平均厚度是20毫米左右，但“愛達·魔都號”的大多數區域，用的是4到8毫米的薄型鋼板，他們還為此建造了一座智能薄板生產車間。不過，這個過程也是一波三折?！氨“迦菀鬃冃?，我們建設了國內第一條激光切割焊接流水線，確保鋼板變形小?！标悇偦貞?，那是2020年春節，激光切割焊接設備已經進口過來了，就連員工的排班都確定了，“但疫情來了，我們眼巴巴地看著歐洲調試工程師全部回國了”。于是公司著手全手工打造，“但這個取決于師傅的個人經驗，而且焊接完后，還要進行矯平工作，傳統的結構矯平工藝是用水火彎板工藝，對技能工人的素質要求高，類似于‘電熨斗’熨平鋼板?！钡@樣一來，效率下來了，質量也不理想。于是他們又從德國進口兩臺電磁矯平設備，“萬幸的是，進口設備投入使用的同時，我們又聯手國內高校開展研究，仿制了六臺?！弊詈螅瑢⒔?0萬平方米的鋼板才如期完成矯平。

與其他船舶相比，大郵輪對振動噪聲要求最苛刻。“這其實有矛盾之處，大郵輪有娛樂屬性，一些娛樂活動必然會產生噪聲，休息的乘客會不舒服。”陳剛說，專業指標要求非常苛刻，客艙聲音不能超過42分貝?！盀檫_到標準，很多系統都要下功夫，比如風管系統、空調系統，都要采取措施降低噪音。在最顯眼的煙囪區域，從機艙一直到上面，貼附了大量阻尼材料，以降低震動和噪音?！痹诟鱾€空間之間，也要安裝隔板，“頂層有沙灘俱樂部，整晚都在開party，還有的區域開音樂會、跳舞，下面就是客房，乘客睡不著，怎么辦?這也要充分考慮進來。”

最后是安全返港?！霸凇短┨鼓峥颂枴防?，我們看到救生艇座位不夠。為了避免類似悲劇再發生，國際社會有一個《國際海上人命安全公約》，締約國都必須保證客船救生艇座位數與乘客數是1:1的。大郵輪兩側懸掛著20艘救生艇，每一艘是314個人的定員，加起來就是6000多人?！?/p>

在極端條件下，“愛達·魔都號”能將整船變成救生艇?！拔覀冊诙鄠€系統設置了備份和冗余，在火災和進水等極端事故中，當‘A子系統’失效，‘B子系統’仍能正常運行，郵輪能夠以6節航速從1500海里之外安全返回港口?！标悇傉f，在不久之后的試航中，這些將一一得到驗證。

2023年6月3日，“愛達·魔都號”郵輪出塢前，進行救生艇脫鉤巡游試驗。

一路走下來，陳剛還覺得有比三座高峰更值得重視的“暗礁”，即協調眾多系統的管理體系。“我們有一套積累多年的管理系統，但沒歐洲那么成熟，所以想要一個快捷路線。當時我們郵輪的母型船、姐妹船都在造，我就提出來將我們的數據集中在芬坎蒂尼集團的管理系統，我們能省力，他們也能實時掌握工程進展。沒想到他們一口回絕了，說‘這是我們的核心技術，給多少錢都不給你用’?！?/p>

陳剛感慨，對方有時寧可幫你解決一些重大的具體問題，也不愿意共享管理系統?！拔覀冎荒茉卩]輪工程項目推進過程中不斷提煉復雜工程項目對信息化、數字化的業務需求，被迫快速響應，升級信息化系統，并借此機會推進數字化轉型?！闭沁@套體系幫助我們克服了疫情中各國人員的來往不便，通過線上實現建造。

“我們這代人趕上了好時候”

2001年，陳剛從上海交通大學結構力學博士畢業，來到外高橋公司工作。2002年春天，他就被選中參加“新型多功能半潛式鉆井平臺研制”，這是原國防科工委提出的“十五”高技術船舶科研計劃48個重點項目中的一個。如今回頭看，這一項目揭開了中國進軍深水開發的序幕。

2002年到2004年，陳剛擔任設計經理的15萬噸“海洋石油111”和16.2萬噸“海洋石油113”的兩艘海上浮式生產儲油船(FPSO)就交付使用了。緊接著，30萬噸“海洋石油117”的任務再次落到了他肩上?！斑@是真正提升我們團隊的項目，甲方管理團隊來自美國，他們的整個設計建造，對我們的管理體系沖擊是巨大的。但我們熬過了艱難的20多個月，然后發現這對提升我們能力有很大作用?！泵绹凸緦Ｑ蠊こ萄b備設計建造的要求極為苛刻，很多規范和標準無比詳細的文件我們從未見過，這倒逼我們進行顛覆性改變。2007年，“海洋石油117”交付，成為我國第一艘完全自主設計并建造的30萬噸級FPSO。

還有更大挑戰等著陳剛。2006年夏天，中海油準備建造一個第六代深水半潛式鉆井平臺。陳剛一直關注“新型多功能半潛式鉆井平臺研制”，當時世界最先進的還是第五代，聽到有人找他們做第六代，陳剛難掩興奮，但難度也成倍增長了。散貨船的結構、鋼板占空船總重的60%，設備、管線、電纜等占40%。海洋工程裝備相反，也就是說設備和系統更多、更復雜，它的系統集成工作量是散貨船的5倍以上。陳剛舉個例子，一輛轎車上有20—30個傳感器，散貨船上有500—600個，而“海洋石油981”則超過1萬個，其建造難度可謂呈指數級增加。

功夫不負有心人，陳剛和團隊又創造了一項歷史?！昂Ｑ笫?81”在2011年實現海上移交，成為中國首座自主設計、建造的第六代深水半潛式鉆井平臺。

“我們這代人趕上了好時候?！标悇偨蛔「锌?，“江南造船廠在上世紀90年代每年只交付4—5條船，現在成倍增長了。不是老一代人不聰明，是沒那么多機會施展。”

陳剛剛入行時，就趕上了中國加入WTO。“經過幾十年改革開放，船舶制造業的設計、建造能力都形成了，硬件設施越來越好。更重要的是，中國經濟高速發展，進出口大部分要靠航運。每年有十幾億噸鐵礦石進口到中國，需要散貨船;每年有6億噸原油進口到中國，需要原油輪。各種進出口，也拉動了集裝箱船的發展?！?/p>

大郵輪建造也一樣。“中國社科院預測，2035年中國郵輪產業產值可達到每年5000億元，每年凈增長4—5條船。如果我們不形成能力，這些訂單就到了歐洲?！?/p>

不過陳剛非常理性?！芭c發達國家相比，我們在產品端上突破了，弱項在于系統集成。我們能搞柴油機，但人家在搞動力系統集成;我們能搞服務器，但人家在搞數字系統集成?！标悇傉f，“在大郵輪制造上，相比于從0到1的突破，我覺得從1到N的過程更難。”高質量發展就是出路，“走產業集群道路，是我們未來發展方向”。

去年8月8日，第二艘國產大郵輪正式開工建造。陳剛說，他們會努力將建造效率至少提高15%。記者問他信心來自何處，他講了一段往事。去年的疫情形勢，給郵輪建造進程帶來困難。作為合作方，美國嘉年華郵輪公司負責人認為中方在2023年底不可能如期交付大郵輪?！斑@里面涉及國際海事組織的新規范，在2023年底交付郵輪，就可以被新規范豁免。他們不相信我們能如期完成，所以要求馬上暫停工作，按新規范重新修改方案?！钡@樣一來，很多計劃要被打亂，交付時間要延至2024年底?！耙曨l會上，我們吵得不可開交。最后我說：開會不能把一艘船開出來，給我們4個月的時間，到時再來判斷?！睍螅悇偤蛨F隊發現，距離2023年底正好是4個120天攻堅期。當第一個攻堅戰結束，嘉年華非常意外，“他們沒想到我們可以在那種情況下如期完成這一階段任務?！苯衲?月21日，“嘉年華的新郵輪項目經理在疫情后首次來上海看郵輪建造情況，在船上走了一圈后，他肯定地對我說：現在已經完全沒有新規范的問題了!”

將當下的不可能變為未來的可能，是被中國造船工業一次次證明過的事情，也是陳剛最大的底氣所在。

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責任編輯：Rex_17